隨著脫碳進程的加速，綠色船舶已經(jīng)成為未來船舶的主流發(fā)展方向。近兩年來，在綠色燃料的選擇上，可使用甲醇燃料船舶的訂單需求呈爆發(fā)式增長，越來越受一線集裝箱海運公司的青睞。

2022年以來，盡管集運市場趨于疲軟，但全球甲醇動力船舶的訂單數(shù)量卻不斷增加。全球前十大集運巨頭中，有4家加入了甲醇燃料陣營，甲醇動力集裝箱船正在轉(zhuǎn)變成集運公司訂船時的“香餑餑”。

在各種可能的航運替代燃料中，甲醇正迅速崛起，并持續(xù)吸引了多家船公司的目光，以期實現(xiàn)減少碳足跡的目標。那么，集運巨頭持續(xù)押注甲醇動力集裝箱船是市場發(fā)展所致，還是跟風(fēng)使然呢？脫碳道路上，甲醇燃料又將如何演變，能否為航運業(yè)的長期轉(zhuǎn)型提供支撐？

訂造潮再度升溫

甲醇作為未來船舶燃料具有巨大潛力，已經(jīng)成為航運業(yè)實現(xiàn)國際海事組織（IMO）脫碳目標的一大途徑，并晉升替代燃料的主要討論話題。隨著排放限制越來越嚴格，近期甲醇動力船舶訂造潮再度升溫，眾多船公司紛紛斥巨資，“押寶”甲醇動力集裝箱船。

雖然集裝箱海運市場仍然低迷，但并未阻礙航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型的進程。從船公司來看，甲醇燃料在集運市場引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注是從2021年開始，馬士基首先掀起了甲醇動力集裝箱船的訂單浪潮；同年，支線船公司X-PressFeeders在兩家中國船廠訂造8+8艘1170TEU船，可使用甲醇燃料和常規(guī)燃料。

而在其他集運巨頭中，達飛不甘落后，于2022年8月出手訂造6艘甲醇動力集裝箱船，并在2023年2月再訂造12艘。

緊隨馬士基和達飛，中遠海運集團也加入了甲醇動力船訂造的陣營，在2022年10月通過兩家子公司東方海外和中遠海運集運，共訂造12艘24000TEU甲醇動力船，這是中遠海運集團首次訂造雙燃料集裝箱船，其訂單也刷新了甲醇動力集裝箱船單船運力規(guī)模紀錄。

近日，HMM又與數(shù)家韓國船廠簽訂了總計9艘9000TEU甲醇動力船的建造合同，這批新船計劃從2025年到2026年陸續(xù)交付，并分別投入到南美和印度航線運營。

在馬士基的領(lǐng)頭下，原本飽受爭議的甲醇燃料正越來越受到集運巨頭的青睞，逐漸成為集運公司新船訂單綠色燃料的主流選擇。

針對甲醇動力集裝箱船訂單火熱的現(xiàn)象，挪威船級社（DNV）合同前技術(shù)支持經(jīng)理李凌在接受本刊記者采訪時說道：“未來燃料的解決方案并不唯一，這是因為沒有一種燃料足以獨立解決全世界航運業(yè)脫碳的需求。在LNG后，甲醇燃料的異軍突起，也正說明了業(yè)界需要多種多樣的解決方案。”

減碳形勢所趨

近兩年，甲醇動力船舶逐漸從最初的飽受爭議，到成為集運公司訂造船的“香餑餑”。那么這種訂造熱潮是跟風(fēng)所致，還是市場的大勢所趨呢？

李凌認為，班輪公司在選擇使用甲醇燃料之前，都進行了詳細深入的市場調(diào)研和經(jīng)濟性分析，絕不是盲目跟風(fēng)。而綠色甲醇動力船的發(fā)展，需要有前瞻視野的先行者。

過去，甲醇燃料作為航運業(yè)低碳轉(zhuǎn)型過程中的替代燃料選項，雖然擁有較為深入的相關(guān)應(yīng)用研究和探索，但尚未得到大規(guī)模推廣。但自2021年以來，日趨緊迫的減排壓力和一些集運巨頭的率先行動，為甲醇動力船舶相關(guān)項目的發(fā)展按下了加速鍵。

從航運業(yè)減碳的要求來看，甲醇動力船舶的發(fā)展是眾望所歸。根據(jù)IMO制定的脫碳目標，到2050年時，航運業(yè)溫室氣體總排放量在2008年的基礎(chǔ)上減少50%。我國也已經(jīng)定下了2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和的目標。因此，使用低碳甚至零碳燃料，來滿足船舶在航行時的脫碳要求，已經(jīng)成為航運業(yè)發(fā)展趨勢。

近年來，我國先后出臺了多種政策及法律，尋求全行業(yè)的綠色可持續(xù)發(fā)展，并特別鼓勵交通運輸行業(yè)使用清潔能源車輛、船舶，還明確在“十四五”期間，大力探索甲醇等新型動力船舶的應(yīng)用，以滿足未來國際航運業(yè)法規(guī)的需要。國際上，IMO和包括DNV在內(nèi)的各船級社也在加快完善甲醇相關(guān)法規(guī)、規(guī)范和指南。

交通運輸部水運科學(xué)研究院船舶運輸技術(shù)研究中心主任李坤認為，未來一段時間內(nèi)，航運能源將仍然是以燃油為主，LNG、甲醇為輔，其他不同清潔能源逐步發(fā)展應(yīng)用的格局。但從長遠看，甲醇后發(fā)和潛在優(yōu)勢相比LNG較大。

而從新船訂單的增長速度上來看，甲醇動力船越來越受到市場的關(guān)注和重視。特別是近兩年來，全球甲醇動力船舶市場發(fā)展速度成倍增長。

DNV數(shù)據(jù)顯示，2022年10月當(dāng)月，以甲醇為燃料的新船訂單量，首次超過LNG動力船訂單，達到18艘，其中包括馬士基的6艘，以及中遠海運集團的12艘。

“隨著脫碳環(huán)保法規(guī)的要求越來越高以及綠色甲醇供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的日益完備，未來，應(yīng)該會有更多的集運公司加入甲醇動力船的訂造行列。”李凌表示。

市場潛力較大

優(yōu)化船舶能源結(jié)構(gòu)，尋求適應(yīng)未來航運排放要求的可再生船舶燃料技術(shù)，已經(jīng)成為航運業(yè)適應(yīng)未來時代發(fā)展需要，也是從根本上推進船舶碳減排走向更深階段的必然選擇。

全球甲醇行業(yè)協(xié)會（MethanolInstitute）首席運營官Chris Chatterton認為，從長遠來看，航運業(yè)向甲醇的能源轉(zhuǎn)型與脫碳目標是一致的。同時，航運業(yè)不能等待那些可能要等幾十年才能獲得批準和供應(yīng)的燃料；船東需要立刻開始減少碳排放，而甲醇可以馬上提供這種轉(zhuǎn)變。

從燃料使用可行性來看，甲醇燃料相比其他替代燃料，更具有市場化特性。

與LNG動力集裝箱船相比，使用甲醇燃料的集裝箱船造價更便宜；甲醇動力船的資本性支出（CapitalExpenditure，CAPEX），僅略高于使用傳統(tǒng)燃料的船舶。

從甲醇燃料對于未來船舶訂單的影響演變來看，李凌表示：“相對于傳統(tǒng)燃油來說，甲醇燃料能量密度較低，所以目前在建的甲醇燃料的船舶，為了達到同樣的續(xù)航能力，船體燃料艙容量設(shè)計為使用傳統(tǒng)燃油的兩倍左右。”

他進一步解釋說，與LNG燃料新興時歷程類似的是，過去由于LNG供應(yīng)點不足，當(dāng)時的LNG動力船需要保留較大的燃料艙容量，這不僅導(dǎo)致該類船新造成本更高，而且燃料艙擠占集裝箱的載貨空間。但隨著LNG供應(yīng)點的快速發(fā)展，相應(yīng)的燃料艙容量要求也快速下降。因此，未來，隨著甲醇供應(yīng)加注點的發(fā)展，甲醇動力船可以通過更密集的燃料加注次數(shù)來減少對燃料艙容量的要求，從而進一步降低造船成本，提升船體貨艙利用率。

“未來的航運競爭高地，將會體現(xiàn)在船舶的環(huán)保性價比上。也就是說，如果船舶能夠更好地平衡脫碳表現(xiàn)和經(jīng)濟性，將更能贏得競爭優(yōu)勢。”李凌認為，預(yù)計到2050年，甲醇將在全球船用燃料組合中占據(jù)一席之地。

不過，從燃料供求關(guān)系角度來看，李凌認為，目前的可再生甲醇供應(yīng)量尚不能滿足市場需求。按照DNV AFI平臺的預(yù)估，現(xiàn)有的甲醇動力船舶訂單，如果投入營運后全部僅使用甲醇燃料，那么到2026年時將需要200萬噸以上的甲醇供應(yīng)。

根據(jù)全球甲醇行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，全世界2022年的可再生甲醇產(chǎn)量不到50萬噸，但在2026年產(chǎn)量預(yù)計將超過650萬噸。當(dāng)然，由于各個行業(yè)都面臨著減碳壓力，航運業(yè)在這一寶貴的可再生能源資源上，將面臨更多行業(yè)的競爭。

因此，實現(xiàn)甲醇燃料的規(guī)?；a(chǎn)和供應(yīng)，是航運能源轉(zhuǎn)型的重要切入點之一。而從燃料供應(yīng)和產(chǎn)能來看，中國正在成為這一可再生能源生產(chǎn)的引領(lǐng)者。

總之，在集運巨頭的率領(lǐng)下，甲醇動力船舶受到熱捧。在甲醇燃料未經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用的情況下，眾多班輪公司紛紛下單造船雖然有跟風(fēng)之嫌，但多層面綜合來看，甲醇動力船舶既順應(yīng)“雙碳”時代所趨，又是綠色航運發(fā)展之必然。